20/12/2010, 0:54 da barracuda
Riporto questo contributo del Pap. alla discussione.
Gli ammortizzatori hanno due funzioni principali, assicurare aderenza costante delle ruote e ridurre beccheggio, rollio, imbardate.
1°
Il primo è un effetto sulle masse non sospese, in prevalenza la ruota che, per la sua struttura, sulle asperità rimbalza come un pallone. La sospensione (ovvero la sola molla) crea una resistenza in fase di compressione (es.: prima parte di un dosso) e la ruota aumenta la sua pressione a terra, ma in caso di spinte violente la ruota tende a salire più del dovuto staccandosi da terra. L'aggiunta dell'ammortizzatore, che ha una propria velocità di compressione determinata dal passaggio d’olio tra le camere attraverso piccoli fori nel pompante, rallenta la risalita della ruota opponendo una resistenza direttamente proporzionale alla velocità di compressione.
A questo punto, con rapide le escursioni, la ruota risulta quasi un tutt'uno con le masse sospese che, per la loro maggiore inerzia, ne impediscono il “primo” rimbalzo.
Nell’escursione di ritorno (es.: seconda parte di un dosso) la questione si fa più delicata; mentre in compressione avevamo l'opposizione della molla (fase di caricamento), in estensione la molla si scarica aumentando la velocità di impatto della ruota che, prevedibilmente, porterà a tutta una serie di rimbalzi secondari ancora più determinanti per la tenuta di strada. In questo caso l'ammortizzatore deve avere un effetto di frenatura decisamente superiore così da far ridiscendere la ruota con l’opportuna delicatezza. La frenatura in estensione è quindi maggiore (es.: chiusura di una valvola del pompante, riduzione dei passaggi olio) e di importanza ancor più fondamentale.
Le tolleranze nella ricerca del settaggio migliore per questa seconda fase sono più strette dal momento che la ruota non deve neanche ridiscendere troppo lentamente. Non a caso molti ammortizzatori (soprattutto mono posteriori) hanno solo la regolazione in estensione e anche sui nostri CB ci sono due regolazioni in compressione contro le tre in estensione.
2°
L'effetto sulla massa sospesa è necessario a eliminare i ripetuti ondeggiamenti (frequenza di risonanza) e a ridurre la velocità di beccheggio (inclinazioni muso/coda in frenata e accelerazione).
Sono entrambi determinati da peso/baricentro/altezza (quindi massa inerziale) e durezza/esponenzialità delle molle (progressività più o meno accentuata).
Gli effetti di molle e ammortizzatori si ripercuotono sull'assetto “dinamico” generale, per esempio nelle moto sul comportamento d'ingresso in curva (variazione del passo) e si evidenziano sopratutto nella guida sportiva, ma per affrontare tutti gli aspetti occorrerebbe scrivere un poema.
Ci limitiamo a dire che un rapido abbassamento del muso in frenata (o della coda in accelerazione) non solo disturba la guida, ma riduce anche quel rapido aumento di carico sulla ruota, importante nelle staccate o accelerazioni, al contrario l’eccessiva rigidità compromette un adeguato trasferimento di carico. Questa regolazione è soggetta in parte ai gusti del pilota, ammesso che sia soddisfatto il punto 1°.
Conclusioni.
La viscosità dell’olio in un ammortizzatore, a parità di massa inerziale, deve essere proporzionale alla durezza delle molle perché possa contrastarle. Usare olio più denso su molle vecchie o snervate può dare giusto qualche beneficio in termini di beccheggio ("non è quindi una soluzione”), ma usare olio poco denso con molle rigide da seri problemi di stabilità, oltre a rumori e vibrazioni dei contraccolpi.
In genere per stabilire lo stato di salute di un ammortizzatore si controlla la velocità di risalita del veicolo (o di estensione se smontato), quasi mai la resistenza all’affondamento, ben più difficile da determinare. Un ammortizzatore guasto si estende troppo rapidamente e fa risalire il veicolo eccessivamente rispetto al suo stato di riposo.
Ciao Mec 
Pranzo !!!! 
